Überarbeitung der EU-Richtlinie über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführer:innen

Die Europäische Kommission nimmt eine Überarbeitung der Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführer:innen vor. Ziele der Überarbeitung sind die Verbesserung der Mobilität von Triebfahrzeugführer:innen im grenzüberschreitenden Verkehr im gesamten Schienennetz der EU sowie der erleichterte Wechsel zu anderen Arbeit­gebern. Hierbei werden die Themen einheitliche Betriebssprache, Harmonisierung der Ausbildung und neue Struktur des Führerscheins und der Zusatzbescheinigungen im Vordergrund stehen. Kritisch zu bewerten ist das Vorhaben der Kom­­­mission, anstelle einer Richtlinie künftig eine Verordnung zu erlassen.

Die Verabschiedung des Rechtsakts ist nicht wie ursprünglich geplant im Juni oder Juli 2023 möglich, sondern nun schrittweise ab Herbst 2023 vorgesehen. Der erste Rechtsakt soll im Herbst 2023 als primäre Gesetzgebung erfolgen, gefolgt von sekundärer Gesetzgebung (Durchführungsrechtsakte).

Das Hauptthema bei der Triebfahrzeugführerschein-Richtlinie bleibt weiterhin die von Kommission und Parlament ins Spiel gebrachte Frage der Einführung einer europaweiten (zweiten) Betriebssprache und deren Auswirkungen auf Sicherheit, Praktikabilität und Kosten. Hauptlösung kann und muss ein gesamtheitlicher Ansatz sein, der alle Aspekte der Kommunikation im Eisenbahnbetrieb berücksichtigt und auf wissenschaftlicher Basis erstellte Grundlagen schafft. DB-Konzern, SNCF und International Union of Railways (UIC) haben auf politischer Ebene gezeigt und die Diskussion angestoßen, ob und inwieweit digitale Übersetzungstools eine Lösung darstellen können.

Das europäische Greening Transport Package

Bis 2050 sollen die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 um 90% reduziert werden. Zur weiteren Ökologisierung innerhalb des europäischen Verkehrs hat die Europäische Kommission am 11. Juli 2023 ein umfassendes Maßnahmenpaket vorgelegt. Mit unmittelbarer Rele­­vanz für die Schiene enthält es Vorschläge für ein effizienteres Kapazitäts- und Verkehrsmanagement im grenzüberschreitenden Schienenverkehr, die Überarbeitung der Richtlinie höchstzulässiger Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr sowie einen Vorschlag zur einheitlichen Berechnung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen. Ein Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie für den Kombinierten Verkehr ist eng mit dem Paket verknüpft und soll Ende Juli 2023 fol­gen. Die Gesetzgebungsvorschläge der Europäischen Kommission werden ab September 2023 in Rat und Europäischem Parlament behan­delt. Mit Blick auf die bevorstehenden institutionellen Verände­rungen in 2024 (Europawahlen im Juni 2024 und die Bestellung der neuen Kommission im No­vem­­ber 2024) wird das Gesetzgebungsverfahren voraussicht­lich nicht mehr in der laufenden EU-Legislatur abgeschlossen. Mit einem Abschluss ist im Jahr 2025 zu rechnen. Die Initiativen werden im Folgenden einzeln dargestellt.

Verordnungsvorschlag zur besseren Koordination und Management des internationalen Schienenverkehrs

Ziel des Verordnungsvorschlags ist die Verbesserung einer markt­orientierteren Kapazitätsallokation und des betriebli­chen Managements im grenzüberschreitenden europäischen Schienenverkehr einschließlich Krisen- und Performan­ce­management. Dazu schlägt die Europäische Kommission vor, u. a. die Governance der bisher geltenden Schienengüterverkehrskorridorverordnung grundsätzlich neu aufzusetzen und ein europäisches Netzwerk der Infrastrukturbetreiber zu etablieren. Auch wenn das Kapazitätsmanagement grundsätzlich in Verantwortung der Infrastrukturbetreiber bleiben soll, ent­hält der Verordnungsentwurf zahlreiche und grundlegende Änderungen an der sog. Recast-Richtline: Das Sektorprojekt Timetabling Redesign for Smart Capacity Management soll u. a. durch Vorgaben zu den am Markt angebotenen Produkten Eingang finden und in ein European Framework for Ca­pa­­city Management eingebettet sein. Der Multi-Net­work-Capacity-­Ansatz legt den Rahmen für die Bestellung grenzüberschrei­ten­­der Trassen fest. Digitale Tools (Digital Capacity Management) sollen die neuen Prozesse unterstützen. Die Europäische Kom­mission möchte mit ihrem Vor­­schlag ein klares Zeichen zugunsten einer stärkeren Internationalisierung des Schienenverkehrs und für eine größere Einbindung der Eisenbahnverkehrsunternehmen setzen – zu einer Vielzahl an wichtigen Themen (u. a. strategische Kapazi­tätsplanung) werden delegierte Rechtsakte angekündigt. Einzelheiten dazu sind bislang offen.

Revision der Richtlinie zu Maßen und Gewichten im Straßengüterverkehr

Mit ihrem Vorstoß zur Überarbeitung der Richtlinie verfolgt die Europäische Kommission vier Ziele:

• Ökologisierung des Straßen­güterverkehrs,
• Gewährleistung des freien Warenverkehrs und fairer Wettbewerbsbedingungen im Binnenmarkt,
• Verbesserung der Einhaltung der Vorschriften für den grenz­­überschreitenden Verkehr und
• Gewährleistung und Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit.

Im Fokus des revi­sionierten Richtlinienvorschlags steht die Möglichkeit eines nicht limitierten, grenzüberschreitenden Einsatzes von län­ge­ren und schweren Nutzfahrzeugen auf Basis des Europäischen Modularen Systems (EMS), sofern diese in den Mitgliedsstaaten bereits zugelassen sind. Zur Förderung von emissionsfrei­­­en Lkw (Zero Emission Vehicles) sollen Maße und Gewichte ­abweichen dürfen – im Kombinierten Verkehr um plus 2 t. Ziel der Kommission ist es, den Einsatz schwerer Nutz­fahrzuge mit fossilen Brennstoffen bis 2035 schrittweise einzustellen. Zur Stärkung des intermodalen Transports soll eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts auch für Lastkraftwagen, Anhänger und Sattelauflieger (Semitrailer) gel­ten. Darum werden – ausgehend von der KV-Richtlinie – die Defi­ni­tionen entsprechend angepasst. Ferner sollen sog. High-­Cube-Con­tainer-Transporte (Erweiterung der Höhe um 30 cm) ermöglicht werden. Die Kommission folgt ihren An­­kün­di­gun­gen, EMS im grenzüberschreitenden Verkehr zuzulassen. Dies ist ein Pa­radig­men­wechsel. Immerhin ist zu begrüßen, dass der grenz­überschrei­tende Einsatz von EMS konditioniert werden soll. Der Schienenverkehr darf dadurch nicht negativ beeinträchtigt werden. Ob die Ausweitung von Privilegien zu einer Stärkung von intermodalen Transportoperationen führt, muss sich zeigen.

Europäisches Ticketing: Multimodal Digital-Mobility-Services-(MDMS-)Gesetzgebungsvorschlag

Die Europäische Kommission hat für September/Oktober 2023 einen Gesetzgebungsvorschlag zu Multimodal Digital Mobility Services (MDMS) angekündigt, der zum ersten Mal nicht nur datentechnische Aspekte des Vertriebs (z. B. Weitergabe von Echtzeit- und Prognosedaten), sondern auch rein kommerzielle Themen aufgreifen wird. Die Kommission strebt an, den Zugang zu bestehenden Verkaufskanälen sowie zu Echtzeitdaten zu verschärfen. Zudem soll u. a. die Weiterreise bei Störungen verbessert werden (Journey Continuation).

Aktuell richtet der DB-Konzern den internationalen Vertrieb anhand der im September 2021 beschlossenen sog. Ticketing Roadmap des europäischen Dachverbands CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) noch stärker auf Europa aus. Im Zentrum der Roadmap stehen eine Implementierung der wichtigsten Meilensteine mit Fokus auf die Schiene bis 2025 und eine Ausweitung auf multimodale Anwendungen bis 2030. Zentraler Baustein ist u. a. eine europaweite Implementierung von OSDM (Open Sales and Distribution Model), einer gemeinsamen technischen Schnittstelle zur Verbindung der Ticketingsysteme des Bahn- und Vertriebssektors in Europa.

Revision der Verordnung über die Leitlinien der EU zum Aufbau eines Transeuropäischen Verkehrsnetzes

Die Europäische Kommission hat am 14. Dezember 2021 einen Vorschlag zur Überarbeitung der Transeuropäische-Verkehrsnetze- (TEN-V-)Leitlinien vorgelegt. Ziel ist es, die Weichen für eine schnellere Vollendung insbesondere des multimodalen TEN-V-Kernnetzes bis 2030 sowie des TEN-V-Gesamtnetzes bis 2050 zu stellen.

Mit dem erweiterten TEN-V-Kernnetz (Integrierter Bericht 2022) sollen bis 2040 zwei neue technische Infrastrukturparameter implementiert werden. Unter dem Ratsvorsitz Tschechiens wurde Anfang Dezember 2022 die sog. allgemeine Ausrichtung angenommen. Das von der Kommission vor­geschlagene neue Netzwerkdesign mit den Zielhorizonten 2030/2040/2050 wurde im Kern bestätigt. Zugleich sieht der Kompromiss u. a. weniger strikte Vorgaben bei der Implementierung der TEN-V-Infrastrukturparameter im Vergleich zum Kommissionsentwurf vor. Im April 2023 stimmte der Verkehrsausschuss über den Berichtsentwurf ab. Das Mandat zur Aufnahme der Triloge wurde parallel erteilt. Die Kompromissverhandlungen laufen seit April 2023. Das Dossier wird voraussichtlich unter belgischer EU-Ratspräsidentschaft im ersten Halbjahr 2024 abgeschlossen werden. Vor dem Hintergrund des Ukraine-Kriegs hatte die Europäische Kommission am 27. Juli 2022 einen Delegierten Rechtsakt zur Modifizierung des TEN-V-Verordnungsvorschlags vom 14. Dezember 2021 angenommen. Dieser sieht die Umrüstung der Spurbreite (Fokus auf neue Infrastruktur, Ausnahmen über Kosten-Nutzen-Analysen möglich) auf 1.435 mm und die Vorlage eines Migrationsplans innerhalb von zwei Jahren, eine Streichung von Russland/Belarus von den indikativen TEN-V-Maps, die Herabstufung der Verbindungen nach Russland/Belarus (Kernnetz zu Gesamtnetz) sowie eine Verlängerung von vier TEN-V-Korridoren (North-Sea Baltic, Baltic-Black-Aegean Sea, Baltic Sea-Adriatic Sea und Rhine-Danube) in Verbindung mit den sog. Solidarity Lanes vor.

Europäische Kommission und Europäische Investmentbank haben am 11. Juli 2023 eine Studie zur europäischen Inte­gration der Eisenbahnsysteme der Ukraine und Moldawiens veröffentlicht. Als erster Schritt zur Verbesserung der Verbindungen zwischen Polen und der Ukraine sowie zwischen Rumänien und Moldawien sollte die europäische Spurweite auf den Strecken nach Lwiw und Chişinău eingeführt werden.